被低估的中国汽车芯片独角兽

作者|傅波

出品|虎秀科技集团

在某知名车厂的座舱平台上，并列有两套解决方案，一套来自高通；一个来自核心智。

这不可能发生在三年前。

多年来，中国汽车半导体的国产化率只有3%到5%。产品线丰富、技术路线多样、研发团队强大的欧美巨头牢牢掌控着汽车的每一块。重要的骨骼关节。

然而，海外半导体并购浪潮、制裁和短缺几乎在一个时间点密集交织，直接导致半导体人才版图出现大规模裂痕——2018年左右，和其他行业一样，一个清道夫 低调的汽车芯片大佬们满领子坐在投资人面前。

第一次见到新驰联合创始人兼CEO邱玉静，是在沿街的一家没有门的北京快捷酒店。楼下不到10平米的大厅，几乎挤满了像她一样来京出差的“背包客”，只能去她房间聊天。

在天花板快到头的小房间里，我们开玩笑说以前在大厂绝对不可能受到这样的对待，她还开玩笑说：“还不错，我的可能比楼下的房间大一点？”

质朴、平和且极其坚定。这张图下，是恩智浦原中国汽车级芯片研发负责人的产业地位。

周玉静曾经负责一个100多人的研发团队。在全球多个研发团队并行竞争的情况下，这家汽车巨头取得突破，推出了全球市场占有率第一的Imx系列汽车座舱芯片。几乎涵盖所有主流机型。

后来，高通收购恩智浦的消息一出，邱玉静就意识到巨头间不断的兼并重组已经不能满足国内车市的快速反应需求，最终走出了“外国公司办公楼”。

“过去，我60%的精力总是花在部门间的沟通协调上，现在我可以集中精力，轻装上阵。”她说。

她和与她相伴多年的恩智浦大中华区汽车事业部负责人张强，共同推动了新驰的诞生和进化。而她的研发“铁三角”——架构负责人、软件负责人、硬件负责人也纷纷效仿。根据轶事传说，这是一个领导团队，彼此非常了解，可以用眼睛交流，而无需付出沟通和信任的代价。

3年时间，新驰的估值也水涨船高，2021年完成B轮融资后，将正式晋升为百亿俱乐部会员。即便是在芯片初创企业层出不穷的中国，汽车芯片独角兽依然稀缺。

然后，缺核的帷幕很快被拉开。从外部看，这就像是创业公司的双重出口。

“当我们出来的时候，市场并不缺乏核心，我们只是想做能够在全球竞争的产品。”张强后来解释说，“如果半导体公司不在全球范围内竞争，一切都将毫无意义。 。”

让经验说话

对于邱和张来说，在海外大厂的几十年，是争取上游的黄金时期；但对于国内的汽车半导体行业来说，却是代表了可以有价出售的宝贵经验。

当一个又一个创业公司高调宣布组建团队、成功量产芯片ETF什么时间上市，甚至举行盛大的揭牌仪式时，新驰成立第一年，将融资时间严格控制在2个月内，大部分能源正在规划关于企业长期生存的“产品方阵图”-

启动包括智能座舱、网关芯片、MCU和自动驾驶至少4种不同芯片类型的产品线，加强汽车处理器品类的覆盖。

事实上，这种“全面拳击”的产品部署模式曾经是让这家汽车半导体巨头屹立数十年的秘诀之一。

除非是“手机”、“PC”等巨大的消费市场，否则NXP、瑞萨、英飞凌、德州仪器等汽车电子巨头深耕的关键在于“在每个垂直品类的汽车芯片，产品型号数量多得惊人。”

无论是SoC、模拟芯片还是MCU和传感器芯片，都有几十上百种产品型号来满足市场需求。

“当产品线丰富了之后，大厂就不再关心单个芯片的盈利能力了。他可以用一个芯片去打不同的市场，哪个市场拿到几百万的订单，他就可以马上需要更多的投入来瞄准这个市场。”

与此形成鲜明对比的是，中国很多半导体公司这些年的产品规划，投机性极强：什么热，什么。

比如20世纪末，BB机市场非常火爆，一些厂商投入巨资制造BB机芯片。很快，当这种通讯工具迅速退出历史舞台时，一个芯片都卖不出去。但随着MP3时代的到来，聪明的厂商将芯片放入MP3中，成功上市销售。

“只有一颗芯片，一旦产品规划不符合汽车客户的需求，就可能彻底崩溃。”张强表示，如果没有对汽车电子行业的深刻理解和预测，一家公司可能会在3年内迅速倒下。

其实，除了有利于市场竞争外，经验丰富的芯片产品经理都非常清楚，这种规划理念使得相同工艺、相似架构的产品能够共享一个基础技术平台——不仅提高了设计效率，而且变得极为高，而且还可以让芯片在系统层和开发层相互支持，节省金钱和时间。

这个产品思路的直接结果是，公司成立16个月后，16纳米汽车SOC、座舱、自动驾驶、网关芯片相继流片，量产出货2021 年初。

但更有意思的是，新驰在成立之初是台积电的直销账户（直供客户）。 2020年疫情期间，业内同行对市场持悲观态度时，纷纷向台积电预订了充足的产能。

或许正如预期的那样，在2020年末，史上最严重的车芯短缺拉开帷幕后，“保供”的前提下，让新驰在2021年频频拿下车厂，订单提供了巨大的助力优势。

p>

其实，这绝非巧合。

基于20多年的汽车供应链预测经验，新驰科技联合创始人兼董事长张强回忆，汽车行业在2003年非典结束后也经历了巨大的反弹期.汽车供应链趋势提供参考。

“新冠疫情爆发后，汽车销量惨淡。 2020 年 4 月左右，整个汽车行业都在减单，晶圆厂产能也没有那么紧张，但那个时候我们却大量预定了台积电。生产能力。同年8月，汽车行业开始复苏，芯荒潮开始。直到今年才从全面缺芯转变为结构缺芯，车子还处于结构缺缺状态。”

但是，国内部分初创企业选择在量产时部署产能，因此与晶圆厂或未来正常量产进度难以协商。

“如果在消费电子市场，很少有企业敢提前预定大量产能，因为一旦消费者不需要，那么这批货就全部报废了。但汽车供应链已经一直是一对‘预购’，是一个对判断力要求特别高的行业。”张强指出，这场战斗的赢家，无论是囤货还是找芯，显然都是经验丰富的车厂。

黎明的曙光

那些财大气粗但非常重视决策安全的OEM厂商，在一般情况下，是不可能信任芯片初创公司的，即使创始人是他们多年的经验。老朋友。

新驰成立之初所经历的艰难时期，再次印证了汽车行业经久不衰的商业特征：

从流片成功，到客户产品开发，再到真正的量产，是一个多步骤的过程，而流片的成功只是一个开始。

“虽然可以说融资和小规模量产，但我们必须清醒地认识到，在汽车半导体行业，这并没有什么意义。要想在这个行业站稳脚跟，至少需要百万数量级的出货量。”张强解释说，这也是新驰近年来不愿在大众媒体中“崭露头角”的原因。

从2020年开始，张强开始频繁走访各大主机厂和Tier 1。当然，会议很容易，而且联系仍然存在。然而，以往互信合作的背景光环，也只够省下“打个电话让老板见你”的时间成本。

“很难，很多客户说你肯定没问题，但转机订单还是给了行业巨头。”新驰成立整整一年，国际巨头还在闷着车厂。

但是，芯片加载的节奏有一定的周期性。从第一次沟通到样品测试，中间跨度至少需要半年时间。这不是一个漫长的等待，但它有很多回复。

2020年11月，张强觉得这对公司来说是一个非常混乱和关键的阶段，因为它无法突破大客户。在汽车供应链中，“大客户”是打破固有市场主导地位的第一道关口，必须拿下。

“一个月3次拜访延锋伟世通，从芯片布局开始，一路到技术和品控，只为得到他们的支持。”张强明白，要准确传达新驰的芯片价值，首先要了解客户内部的“决策链”——而不是只选择好的产品。

显然，汽车电子巨头之间数十年交织的关系链是汽车制造商和Tier1需要慎重考虑更换芯片的关键因素之一。主机厂各部门与供应链的平衡，需要决策层结合客观环境的变化，做出最平衡的综合判断。

直到2021年初，一汽、延锋伟世通、宁德时代的“入职”，将让新驰打开第一个市场缺口。

为了履行对客户的承诺，新驰必须在2020年春节前向客户寄送样品。当时正值春节，很多物流都停了。最后邱玉清亲自去台湾把芯片带回来。

“点灯前一晚，很多工程师既兴奋又害怕睡着，这次也是一样。” 1998年邱玉清在硅谷的第一份芯片设计工作，他亲眼目睹了溢出芯片的失败。 “芯片不亮，瞬间变成砖头”的无声场景让她陷入了深深的恐惧之中。

“当你做芯片的时候，人们会变得不那么勇敢，你会越来越敬畏这个行业，因为有太多地方可以出错，太多地方想不到，因为忽视。”

>

新驰为这台从台湾运回的第一代芯片举行了比人还隆重的欢迎仪式。当送芯片的车开到张江公司楼下时，工程师们鼓掌欢迎公司，有的甚至吹了口哨。

芯片被送到了“圣”测试实验室，大部分人只能在外面等待消息。每隔一段时间，实验室就会爆发出一阵欢呼声，外面的人都会挤进来看看。最终，不到拇指大小的芯片在Linux系统上跑了20分钟第一行代码，在Android系统上跑了24小时。

参与的工程师将整个紧张过程描述为“一种莫名其妙的感觉，每个人都在产房外等待他们的孩子出生”。

“芯片一亮，整个公司都沸腾了。”

邱玉清经常跟团队说，经验是用钱练出来的，二是用磁带堆出来的。再有能力、再聪明的人，这笔学费也是要交的。

“每次出带前大家都会跳来跳去，就像临产前的阵痛一样芯片ETF什么时间上市，如果没有那种感觉，你会觉得一切都很顺利。但痛苦其实在后面，和早期。”

虽然我们不直接通过拍片来判断一家芯片公司的实力，但一位不愿透露姓名的员工表示，他曾经问邱玉静拍片失败了怎么办。这位从业24年以上的老工程师只是淡定的回答：

“出片失败，我这里没有这个选项。”

仓库的欲望和痛苦

p>

至少在 10 年前，我父亲那辆旧奥迪的车载屏幕是“令人印象深刻的”——没有一刻没有地图和极低分辨率的界面。吐槽，还能有什么办法。

其实当时的车型规划受到太多规章制度的限制，车屏也不例外。

2010 年，一家国际汽车公司想在中国推出一款车型。在设计中控面板时，除了触摸屏的材质（当时还没有电容式触摸屏）和成本限制之外，最大的问题是根本没有一个芯片可以有效运行高分辨率大屏幕。屏幕。

一个Tier 1终于给他们塞了一台7寸的车机，给出了“尺寸和功能的变化空间几乎为零”的回答，车厂终于不得不接受满单了。

但在过去的 10 年里，许多技术和材料限制已经消除。比如无论屏幕尺寸有多大，材质有多大，甚至形状有什么特殊，现在OEM都可以花钱请天马和京东方定制。

在屏幕材质和结构不再是问题的基础上，车厂开始传播设计的想象力：

中控面板全是屏风，窗户上也有屏风，座椅靠背也是屏风，车顶也可以装屏风……这些屏风不仅需要联动，但即使是车厂的Smart Surface团队，也营造了堪比电影院和KTV的氛围。

BMW i7 的新影院屏幕系统从机舱顶部下降。图片来自有线

但是，如果不考虑芯片，80%的这些天马行空的想象仍然无法使用。

最后，汽车制造商意识到他们不能再对芯片一无所知：与其头脑风暴一些无法实现的事情，不如把全世界所有的芯片公司都找我。

在特斯拉“全球开放智能运动”和汽车行业真假营销氛围的推动下，车型围绕智能的全新设计思维也为严密的供应链带来了一些变化。松散的。

“主机厂愿意与芯片企业进行深入交流，源于双方的巨大共鸣——打破双方在模型设计边界上的矛盾。”

新驰副总裁徐超十几年走遍了中国各大车厂，吃过车厂食堂。他也看到了车厂的组织架构和一线工程师的执行重点，智能科技的细微变化。

“我们参与了这个讨论：什么是绝对可以做的，什么是好的，什么不是。前提是现有芯片能力支持。”

他指出，如果汽车的电气电子部门只给了3000元的座舱预算，而设计团队却产生了10000元的想象空间，就会引发冲突。

因此，模型的规划已经开始与芯片公司的节奏和设计能力相匹配。

“他们的学习能力和意愿都很强。”这几年，徐超跑车厂几乎没见过不想学习更多真技能，尤其是芯片知识的一线工程师。 “当然，汽车制造商对其团队的要求越来越高：Smart Surface 团队必须了解芯片。”

有趣的是，在这家车厂迫不及待地伸出橄榄枝的过程中，传统汽车半导体巨头弗朗宁却出现了对路线选择、运营成本和设计风险的担忧；而新进入者则大胆无情。

“这就是为什么像高通这样的跨界公司和初创公司如此受欢迎的原因之一。”

当然，“更多“卖车”更多是出于市场竞争的欲望。持续整整两年的大规模“求芯”之战，着实让车企走出了缺核历史屡屡重演的“痴迷”，亲自敲开了芯片厂商的大门。

2021年北方某车企深陷阵痛。作为负责材料采购的决策者，他花了一年时间协调60多家供应商，背后有180多种汽车材料。 “一辆汽车是根据100多个MCU和60多个零件号计算得出的，只要一个供应商缺货，这辆车就不能上市。”

因此，减少使用的芯片数量，缩小电子供应商的范围，是老板在酒后第二天醒来寻找核心时没有忘记的第一件“重要事情”。

同时，汽车电子电气架构的“常态化”趋势也伴随着痛苦，被迫按下加速键。

中央计算架构，一个从2017年开始出现在宝马和大众的电子设计创新报告中的“词”，其最大的优势就是“允许软件在新硬件上可重用和自包含迭代”。然而，这几年在国内几乎只听说过这个概念，但实施的结果并不明确。

国内一家传统车厂的畅销车型部门负责人曾痛诉陈旧的电子电气架构给他们带来了多少“不人道”的折磨：

打开汽车“暗门”下的某个装置，你会看到十几个控制器盒子，它们被“嫁接”在中央管线上，每个盒子对应一个新增功能。

“无论是雨刷、空调、车窗、座椅还是中控屏，在传统模式下，供应商都是独立的硬件和系统供应商。

如果去寻找多个原厂解决数据和指令的互通和联合功能的开发，可能要花上千万元。所以很多时候，一个创新功能的实现还是找第三方加一个比较好。小盒子就完成了。”而钱是由这些繁琐系统的供应商赚钱的。

因此，汽车架构改革是车厂最响亮的呼声。最有先见之明的举措之一是大众汽车集团首席执行官迪斯博士在 2018 年进行的大刀阔斧的电气化和数字化转型改革，尽管它遭到了来自固有利益集团的大量反击。

因此，这种本应是大势所趋的结构性演变，不能一蹴而就的重要原因在于如何解决一个传统的管理难题——“如何让大象起舞”。

这不仅关乎技术，还关乎组织。

越来越多传统车厂有识之士发现，“部门墙”是内部底层技术发展的最大障碍。不管是发动机部、变速箱部还是底盘部，如果不推倒各自的墙壁，把它们砸成碎片，只是在薄薄的平台上搭建高高的烟囱，那就和以前没什么区别了。

“我们接触后发现，一些整车厂正在进行深入彻底的人事重组，如果不打破这道部门的墙，我们将在智能化时代陷入死胡同。”徐超看到了一些车企的决心和热情。勇气。

显然，在这家从“传统平面域控架构”向“中央计算平台”转型的传统车企逆袭中，芯片企业肯定有一席之地。

尤其是能够快速响应这一趋势的灵活系统将是初创公司占领新市场的最大优势之一。

积极主动

在当前的市场中，一时的犹豫可能会导致错失良机。

现在汽车行业每一个清醒的人都可以看到两个窗口：一个是功能手机向智能手机转型的长期机会窗口，另一个是灵活适应市场需求的真空期窗口。

p>

面对船难翻身的汽车半导体巨头，如高通等“空降兵”，正是在这个真空期钻了空子，尤其是在具有“强大竞争精神”的中国市场因此，他们从三年前的市场份额不到个位数，成为座舱芯片市场最大的领先供应商，并且一直在蚕食老年人的份额。

相反的教科书是英特尔。

这家在座舱芯片领域投入超过20亿的芯片巨头，几年前确实抢了不少机型，但由于历史包袱、战略重心转移等各种“巨病”，这垂直市场在今天几乎被英特尔抛弃了。

“不稳定的市场对我们‘外星人’来说是最好的机会。”徐超看到了汽车芯片巨头的犹豫和优柔寡断。这时，对于新企业来说，从零开始规划的产品路线成为新架构的描述性设计，是一种跟风。

显然，在智能座舱、自动驾驶、中央网关、MCU芯片四大产品线中，新驰呼应了车企从传统的分散式架构，到现在的四域控制架构，再到集成的演进中央计算平台架构的唯一途径。

芯驰的核心优势还是基于团队擅长的系统级芯片设计能力。这是我们接触的几位业内芯片大佬给出的综合评价。

但是，要想真正进入车厂，还需要完美回答他们的“灵魂三问”：谁用过？是量产吗？谁应对这个问题负责？

作为以安全为核心的百年老店，车厂定义自己的需求，并不要求初创公司直接以产品性能颠覆巨头。芯片塞进车里；

其次，如果发生召回，供应商是否有能力支付巨额赔偿？这个问题无法解决，对公司来说通常是一场灾难。

2008 年，涉及本田、福特、大众、特斯拉等 19 家汽车制造商的 1 亿个安全气囊缺陷召回事件，让安全气囊制造商高田最终无能为力。 2017年申请破产保护。

“很现实，性能和安全性如鱼得水，在汽车市场上不能兼得。”

因此，新驰选择了确保安全第一，获得了ASIL-D级工艺认证。这是一个关键的汽车功能安全认证等级体系，D级代表了汽车领域安全风险防范能力的最高等级。申请难度最大，审核过程也越来越复杂。

新驰的部分软件工程师对于公司配合公司每年接受一次ASIL-D级别的严格认证审核并非没有意见，因为确实增加了很多额外的工作。

但就在汽车与互联网行业的认知不断碰撞之际，芯片公司的软件和算法工程师不得不接受这样一个事实：汽车这个传统行业，在过去的一年里，遭遇了无数次车祸。一百年。事故中总结的“安全规则”至少是有根据的。

它代表严谨和责任，而不是自由和无纪律。

“你可以认为它很麻烦，但是这个过程不仅让你的思维方式与汽车行业保持一致，而且让你思考得更远了：这个功能实现后，出现故障，那么在How发生故障时我应该记录和纠正，如果发生严重故障，我如何让它继续做它的支持工作？”

严格审核中文技术参考手册和“粗体”标注的注意事项，不仅是对中国车企的一种投资，也算是中国初创企业必备的本土化能力。

2021年，新驰将为北方某车厂做一个网关项目——这是一个连接车内多个零件的通讯组件，已经有一套成熟的配置软件。不过，车辆工程师也希望获得清晰的数据传输过程描述。

解决方案其实并不难。新驰工程师在配置软件中添加了可定制的自命名序列。这是额外的一行代码，只是对“用户体验”非常友好，却意外的流行起来。

此外，各种低级调试工具对芯片来说也是必不可少的。但是，面对数万到数十万的劳特巴赫和数十万的流行套件，工程师的接受程度势必会有所不同，车厂的采购和审批难度也不同。

新驰采用的方法和很多大厂一样：用不同品牌的工具打通。在这种情况下，OEM工程师可以使用性价比更高的调试器来完成一些更高层次的技术能力。但是，很多中国公司还没有这样做。

“这辆车最终是一线兄弟制造的。”徐超觉得细节到位，双方工程师都会发自内心地感受到彼此的共鸣和尊重。来自一线的建议和需求将被详细讨论，但不会轻易做出承诺。因为一旦做出承诺，就必须在保证质量的情况下按时交付。

“供应商挖坑不补，这对汽车行业的高层管理人员和高管来说是致命的。”

在汽车供应链市场，有一个默认的评价标准：你只需要说有两个客户是日本顶级汽车电子供应商，就可以证明产品和服务可以达到世界顶级水平。

“日本厂商的严谨比德国更可怕。”新驰技术团队与日本阿尔派的交流结束当晚，对方技术专家共制定了3页170道工程问题。通过邮件简洁地请求：希望在一周内得到答复。

“我们不能用一周，我们必须用三天。”第三天晚上，技术团队整理了准确的答案并提交了。

虽然对日本厂商的审核非常谨慎严谨，但一旦做出判断，就不会纠缠。当他们的日本技术专家评论“答案专业准确，这是一支值得信赖的团队”时，阿尔派大连中国赛区第二天打来电话：

“聊聊量产项目的合作。”

某新动力车厂曾给新驰一个两个字的评价——“靠谱”。这个词，其实在资本梦想丰富却供不应求的中国芯片行业，是一个较为稀有的市场认证。

结束：时代英雄

在描述福特在 1940 年代颠覆性改革的《十大蓝血》中，作者曾描述过汽车市场的魅力和狂热：“如果一个英雄不搞房地产，不卖衣服，还有什么他应该去吗？他应该出卖梦想、力量和速度。”

而中国也迎来了类似的疯狂时刻。 It's just that this frenzy is engraved with "independence", and more from the cry from the bottom of the car, although the sound is still slightly weak.

But compared to the monopoly of the consumer electronics market, the hesitation of cloud vendors, and too many chips that are procured by the government but piled up in warehouses, the financial power, melee, audacity and opportunism of the automotive market prevail, perhaps Let Chinese chips jump out of the best stage of "heroes are useless".

"Everything I'm going through now is too much like Silicon Valley in the late 1990s." Qiu Yuqing, who found her first chip design job in Silicon Valley in 1998, has witnessed the rapid development of hundreds of chip start-up companies.起来。

At that time, NVIDIA was still a little-known company, and it just released two failed products, and it was in full swing with more than a dozen display chip companies such as 3Dfx, SIS, and ATI. And now, time has swallowed most of the Silicon Valley chip startups and traces of their existence in this world.

But history is good at repeating itself.

Xinchi is just one of thousands of semiconductor companies that suddenly appeared in China's industrial and commercial registration form within a few years. They have temporarily found a place in the hurricane and sudden intelligent revolution of China's automobiles, but they by no means represent Can defeat a formidable opponent.

In 2021~2022, Xinchi will have a head-to-head confrontation with the giants in some car factory projects. Interestingly, the result is not absolute failure and success, on the contrary, many times it is "coexistence" and "balance".

Of course, the giants would never welcome outsiders. In a cockpit project, the car factory invited Xinchi to start research and development because the big manufacturer was out of stock, but the big manufacturer immediately guaranteed the supply, provided that the other party stopped the research and development.

"Actually, we are only one company in the 5%." Zhang Qiang believes that more automotive semiconductor startups need to increase the proportion of this number together, and Xinchi's first goal , is up to 30%.

In addition, in addition to its own product performance, chip development tools and ecology are still an important part of all domestic automotive chips including Xinchi, and they are also the levers that determine whether this crack can be further expanded.

According to a car-level chip performance tuning technology leader, not only car manufacturers do not know much about chips, but most domestic chips lack control over algorithm capabilities.

So the Chinese companies in the 5% have never been competitors to each other.

"Many people will ask how the unicorn's valuation is higher than yours, and whether the performance of this startup's products is better than yours. On the contrary, what is there to grab for this share? Not worth it We are all small boats in the ocean."

Zhang Qiang felt that if it was still like the past and could not compete in the world market, then this group of entrepreneurs who came out to do automotive electronics would not be too great. big meaning.

From 2018 to the present, thousands of new chip start-up companies have appeared on the industrial and commercial register, many of which are loud, but only a small number of them are mass-produced, and there are very few commercial use. There are a lot of bubbles. In the past five years, these warriors who dared to challenge the most difficult industries have not brought impactful changes to industries including automobiles and servers.

Of course, cycles need to be respected and strength needs to be accumulated. The Chinese market needs more doers to open up multiple gaps in the semiconductor industry without shouting slogans.

反弹行情下的独家投资套餐！ Invest in VIP rights, 188 yuan cash red envelope, 100% winning >>

Massive information, accurate interpretation , all in Sina Finance APP